දේශපාලනයෙන් බිඳවැටුණ පොදු ප්‍රවාහනය

    0
    31

    මෙයින් වසර 64කට පෙර 1956 ඓතිහාසික අප්‍රේල් 05 වැනිදා ආරම්භ වූ එක්සත් ජාතික පක්ෂ ආණ්ඩුව බිඳවැටීමේ ඛේදවාචකයෙන් පක්ෂයේ උපනායක හිටපු මුදල් සහ පසුව ආහාර අමාත්‍ය ජේ.ආර්. ජයවර්ධන මහතා මහා භීතියකින් තැති ගත්තේය. හිටපු අගමැති සර් ජෝන් කොතලාවල මේ අන්ත පරාජය ඒ තරමට සිතට ගත්තේ නැත. හිටපු අගමැති ඩඩ්ලි සේනානායක මහතා දේශපාලනයෙන් විශ්‍රාම ගෙන සිටියේය.

    පක්ෂය ලත් අන්ත පරාජයෙන් පසු ජේආර් වෝඩ් පෙදෙසේ සුපුරුදු නිවහනට වී තනියම පරාජයට හේතු විමසමින්, අවම වශයෙන් පක්ෂයේ බලය වසර 20ක් පමණ තබාගත හැකි මඟ ඉතා සූක්ෂ්ම ආකාරයෙන් සැලසුම් කළේය. ජාතික හා අන්තර්ජාතික මට්ටමෙන් බටහිර ගැති වරප්‍රසාද ලත් පන්තිය ආරක්ෂා කරගැනීම, ව්‍යාප්ත කිරීම ඒ සඳහා ගත යුතු මං විශේෂිතව විශ්ලේෂණය කරනු ලැබිණි:

    1. පක්ෂය නැවත ගොඩනැඟීම, 2. වත්මන් පාලක පිරිස පරාජය කිරීම, 3. නව ව්‍යවස්ථාවක් කෙටුම්පත් කිරීම, 4. ඩඩ්ලි සේනානායක සතු වන අනාගත පක්ෂ යන්ත්‍රණය තමා සතු කරගැනීම, 5. වෘත්තීය සමිතියක් ගොඩනඟා ගනිමින් ජුන්ටා බලයක් ස්ථාපිත කිරීම, 6. දේශීය ධනපති පන්තියේ හෙට දවස සුරක්ෂිත කර ගැනීම, 7. භාෂා ප්‍රශ්නය – ජාතිවාදි ගැටලුවක් දක්වා වර්ධනය කිරීම යන කරුණු එහි පෙළගැස්විණි.

    කෙසේ හෝ වේවා: 1959 දී අතිශය සූක්ෂ්ම ලෙස සිදු වූ බණ්ඩාරනායක ඝාතනයෙන් පසු එජාපයේ 13 වන වාර්ෂික සම්මේලනය 1959 ඔක්තෝබර් මස 30-31 දෙදින කැලණියේදී පැවැත්වීමට ජේආර් ඉදිරිපත් කළ යෝජනාව කෘත්‍යාධිකාරි සභාවෙන් අනුමත විය. 1959 දෙසැම්බර් මාසයේ පැවැත්වීමට නියමිත කොළඹ නගර සභා ඡන්දයෙන් එජාපයේ බලය යළි තහවුරු කරගත යුතුය යන යෝජනාවද ප්‍රීතිඝෝෂා මධ්‍යයේ අනුමත කෙරිණි. නගර සභාවේ බලය තහවුරු කරගැනීම එජාපය ලබාගෙන තිබුණු බරපතළ කඩාවැටීමට ‍ක්ෂණික විසඳුමක් බැව් පාක්ෂිකයෝ තහවුරු කරගත්හ.

    1959 වන තෙක් එජාපයට වෘත්තීය සමිතියක් නොතිබිණි. මේ සම්මේලනයේදී පක්ෂයට අනුබද්ධව වෘත්තීය සමිති ආරම්භ කිරීමේ යෝජනාවද ඒකමතිකව සභා සම්මත විය. ජාතික සේවක සංගමයේ ආරම්භක සභාපති වශයෙන් ජේ.ආර්. ජයවර්ධනද ලංකා ජාතික වතු කම්කරු සමිතියේ සභාපති වශයෙන් අධිනීතිඥ ගාමිණි දිසානායකද පත් කරගන්නා ලැබූහ.

    1958 ජනවාරි 1 වනදා පෞද්ගලික සමාගම් සතු බස් රථ සේවා ජනසතු කර ලංගම පිහිටුවී‍මත් සමඟ බස් සමාගම් අයිතිකරුවෝ එජාපයේ සෙවණ පැතූහ. 1965 මැතිවරණයෙන් පසු පක්ෂ හතක සන්ධානගත වීමෙන් සභාග රජයක් ගොඩනැඟිණි. ජේආර්ගේ සැලසුම් ප්‍රකාරව ලංගම සභාපති වශයෙන් (1965 පරාජිත මහර සංවිධායක) ඔස්කා ද ලිවේරාද උප සභාපති ධුරයට උත්තර මන්ත්‍රී ජිනදාස නියතපාලද පත් කරනු ලැබූහ. ජිනදාස නියතපාල එජාප තරුණ සම්මේලනයේ ලේකම්වරයාය. ඔහු කෝට්ටේ හිටපු (60 මැතිවරණය) මන්ත්‍රීවරයෙකි.

    ලංගමය තුළට එජාප දේශපාලනයද සම්බන්ධ වීම නිසා ඩිපෝ තුළත් මහමඟත් විවේකාගාරයේත් විවිධ අර්බුද ගොඩනැඟිණි. ලංගම තුළට ජාතික සේවක සංගමයේ මූල්‍ය සම්පත් ද සංවිධාන ශක්තිය ද එන්නත් කෙරිණි. විවිධාකාර ගැටුම් ඩිපෝ තුළද බස් ටයර් ටියුබ් ඇතුළතද පැලපදියම් විය. ජේආර් පැත්තකට වී සිටියේය. ඔහුගේ සතුට ප්‍රීතිය නිම්හිම් නැත. 1958 පටන් ස්ථාපිතව තිබුණු රාජ්‍ය මණ්ඩල සංස්ථා තුළටද පටු දේශපාලනය ඉතා සූක්ෂ්ම ලෙස එන්නත් කෙරිණි.

    1970 මහා මැතිවරණයෙන් සමඟි පෙරමුණ රජය ගොඩ නැඟිණි. ලංගම ප්‍රධානව සංස්ථා මණ්ඩල තුළ දේශපාලනය ක්‍රියාත්මක වූ වග රහසක් නොවේ. එම ක්‍රියාත්මක වීමේ අභ්‍යන්තරයෙහි අදාළ සංස්ථා මණ්ඩල ආරක්ෂා කරගැනීම මූලික අරමුණක් විය. 1965 පාලන කාලය තුළ සේවයට – පරිපාලනයට පැමිණි කොටස් සහ 1970 කණ්ඩායම් අතර පටු මතවාද ගොඩනැඟිණි. 1972 නිදහස් ධජය නිල් අහසේ ලෙළ දුනි. ජනරජ ව්‍යවස්ථාව සම්මත කෙරිණි. ඒ සමඟම විවිධ පටු ‍අදහස් උදහස් මතු විණි. 1974 දියත් කළ වගා සංග්‍රාමය තුළටද වක්‍ර දේශපාලනය රිංගවන ලදි. පෝලිම් යුගයක් නිර්මාණය විය. 1975න් පසු රජය තුළද විවිධ මතවාද ගොඩනැඟිණි. වම බිඳී ගියේය.

    1973 අප්‍රේල් 13 වනදා හිටපු අගමැති ඩඩ්ලි සේනානායක දැයෙන් සමු ගත්තේය. අවමඟුල් දා එවකට එජාප උප නායක ජේ.ආර්. ජයවර්ධන මහතා කළ ප්‍රකාශයට රටේ පොදු ජනතාව අතරින් මතභේද මතු විය. මේ අතර 77 මැතිවරණය ගේ දොරකඩටම පැමිණ තිබිණි. ජේ.ආර්. ජයවර්ධනගේ 1956 සංකල්පය පල දරන සෙයක් පැහැදිලිවම දිස් විය. එජාපයට 5/6ක බලයක් ලැබී, ශ්‍රීලනිප ආණ්ඩුව ඇදගෙන වැටිණි.

    ලංගම මරු වැල ළඟට ගමන් කර තිබිණි.

    1978 යෝජිත ආණ්ඩුක්‍රම ව්‍යවස්ථා සංශෝධනයට මායිම් සලකුණු කිරීමත් සමඟම පරණ බස් මුදලාලිලාගේ අලුත් වෑන් පුත්තු ලංගම තහඩු ගලවනවාත් සමඟම මුළු මගී ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයම අකර්මණ්‍ය විය. ලංගම දිවි හිමියෙන් රැකගත් පිරිස රජයේ දඬුවම් මාරු මැද නන්නත්තාර විය. ඒ අතර 1978දී පෞද්ගලික මාර්ගස්ථ ප්‍රවාහන අධිකාරිය ගොඩනඟමින් රට සිංගප්පූරුවක් වෙත තල්ලු කිරීමේ කාර්යය සැලසුම් සහගතව ආරම්භ කර තිබිණි. සැලසුමකින් තොරව දේශපාලන වෛරී චේතනාවෙන් ආරම්භ කරන ලද පෞද්ගලික මගී බස් සේවාව 1980 වන විට දැඩි සංකීර්ණ තත්ත්වයකට පත්ව තිබිණි. අක්‍රමවත් අවිධිමත් පෞද්ගලික බස් සේවාවේ පාලන ක්‍රමය තුළ මගී ජනතාව අන්ත අසරණ තත්ත්වයට පත් පෞද්ගලික බස් සේවාවන් තුළ ප්‍රචණ්ඩකාරී පසුබිමක් ගොඩනැඟී තිබිණි. ලංගම සේවය මුහුණ පෑ අර්බුදකාරී අසරණ තත්ත්වය සමඟ රාජ්‍ය මට්ටමෙන් හිතාමතාම කෙනහිලිකම් සිදු විණි.

    ලංගම පාලනය සඳහා පළමුවරට ක්‍රියාකාරි අධ්‍යක්ෂවරයෙක් ද පත් කෙරිණි. ජාතික සේවක සංගමයේ කැස්බෑව ඩිපෝවේ ක්‍රියාකාරියකු වූ ගාමිණි යාපා මහතා එම ධුරයට පත් කරන ලද්දේ ඉතා ඉහළ නියෝගයක් මඟිනි. 1980 ජූලි 18 දා ආරම්භ කළ මහා වැඩවර්ජනයට ලංගමට ගරු කළ ඒ නිසාම දඬුවම් ලැබූ ලංගම සේවකයෝ ජීවිත පරිත්‍යාගයෙන් සහයෝගය දුන්හ. ලංගම ආරක්ෂා කරගත් ලංගම සේවකයන්ට ජාතික සේවක සංගමයෙන් කරන ලද හිංසා-පීඩා මෙතෙකැයි සීමා කළ හැකි නොවේ.

    රජය පෞද්ගලික මඟී බස් සේවාව ආරම්භ කරන ලද්දේ සැලසුම් සහගත ක්‍රමවේදයන් මත නොවේ. එම බස් සේවාවට අයත් සේවකයන්ගේ හෙට දවස උදෙසා 1978 දී නොව වසර 42කට පසුවත් නිශ්චිත ක්‍රමවේදයක් සැකසී නැත. සේවා සුරක්ෂිතභාවයක් නැත. සුබසාධනයක් නැත. 1958ට පෙර තිබූ බස් කොම්පැනි ක්‍රමවේදයට වඩා වෙනසකට ඇත්තේ ප්‍රදේශයේ පළාත් සභාවට අනියමින් බැඳීමක් පමණි. අවම වශයෙන් ප්‍රවාහන සේවාවේ ඉහළම අධිකාරි බලය සහිත මඟියාට නීත්‍යනුකූල ප්‍රවේශ පත්‍රයක් දීමවත් සිදු නොවේ. කොවිඩ් වසංගතය හමුවේ හෝ මගියාට නීත්‍යනුකූල ප්‍රවේශ පත්‍රයක් නොදී ප්‍රවේශ පත්‍ර ගාස්තු සංශෝධනය කරන්නට හඬ නඟන ගැමුණු විජේරත්නගේ භූමිකාව දෙස බලා සිටිමු.

    1958 පටන් 2020 දක්වා හරියටම වසර 62ක් තිස්සේ අපි ලංගම රැකගෙන අභියෝගාත්මක ගමනක් පැමිණ සිටිමු. ලංගම කඩා බිඳ දමන්නට වහසි බස් දෙඩූ ඉහළ පහළ වරප්‍රසාදලාභීන් හඳුනාගත යුතුය. 1960 පටන් ලංගම විනාශ කර දමන්න සැලසුම් ක්‍රියාත්මක කළ පිරිස් හඳුනාගත යුතුය. ලංගම බස් සේවාව අඩපණ කරන්න විදේශීය බලපෑම් අතේ තබාගෙන පෝෂණය කළ පිරිස් හඳුනාගත යුතුය.

    ඒ සමඟම ලංගම සේවාව ඉතා ක්‍රමවත්ව ලාභදායි ක්‍රමවේද ඔස්සේ ප්‍රගතිය කරා මෙහෙයවීමට සැලසුම් කළ යුතුය. ලංගම කාර්ය මණ්ඩලයේ හෙට දවස උදෙසා ක්‍රමවත් දිරිගැන්වීමේ පටිපාටියක් රජයෙන් ක්‍රියාත්මක විය යුතු වේ. හොඳම රියැදුරු, හොඳම කොන්දොස්තර, හොඳම කාර්මික නිලධාරි, වැඩිම ආදායම සහිත ඩිපෝව තේරීමේ තරග පැවැත්වීමට රජය තීන්දු තීරණ ගත යුතු වේ. මේ ක්‍රමවේදය පෞද්ගලික බස් මඟී සේවාවටද අනිවාර්යයෙන් ක්‍රියාත්මක විය යුතු වේ. ඒ අතර මගියාගේ පාර්ශ්වයෙන් ලංගම මුල් අවධියේ පැවති මඟී සමිති සම්මේලන ක්‍රමවේදය යළිත් ස්ථාපිත කළ යුතු‍ වේ.

    පාරිභෝගික සමුපකාර ක්ෂේත්‍රය අපට අත්‍යවශ්‍ය වන්නේ දහසක් ව්‍යසනයන්ට මුහුණ දෙන අවස්ථාවලදී පමණි. සමහර මඟීන්ට ලංගම බස් අවශ්‍ය වන්නේ මහා රාත්‍රියේ සහ අඳුරු නීතිය සමඟ හදිසි නීතිය ක්‍රියාත්මක වන අවස්ථාවන්හිදී පමණි. රියැදුරු බලපත්‍රය සහිත ශ්‍රමිකයන් ලංගම රියැදුරු වෘත්තියට නොපැමිණීම නිසා ලංගම ඩිපෝ කීපයක බස් ධාවනය නතර වී ඇත. සමහර ලංගම රියැදුරෝ නිවාඩු ලබා අමතර වැටුපට පෞද්ගලික මඟී බස් රථවල සේවයෙහි නිරත වන බව අසත්‍යයක් නොවේ. ලංගම සහ පෞද්ගලික මඟී බස් රථ සේවය ද අත්‍යවශ්‍ය වේ. මේ අංශ දෙකෙහිම ගැටලු පවතින බැව් අපි දනිමු. නව ක්‍රමවේද සකස් කරමින් මේ අංශ දෙකම මහජනතාවගේ අභිවෘද්ධිය උදෙසා සකස් කරන්නට ක්‍රම සහ විධි උපයෝගි කරගැනීම යුගයේ අවශ්‍යතාවක් බැව් අපි රජයේ සියලු බලධාරීන්ට ඉතා ගෞරවයෙන් දන්වමු.

    1958 පටන් ලංගම ආරක්ෂා වූයේ වාමවාදි ජනතා රජයක් බලයට පත් වූ අවස්ථාවල බව සත්‍යයකි. වත්මන් යුගයෙහි ලංගම සමඟ පෞද්ගලික බස් සේවාද සංවර්ධනය කිරීම අනිවාර්ය අවශ්‍යතාවක් බව නොරහසකි.

     

      බන්ධුල ආර්. ගුලවත්ත

    LEAVE A REPLY

    Please enter your comment!
    Please enter your name here